2-1- تعریف انتظارات کارفرما یا بازار و محدوده طراحی
تمام مکانیزمها Can/over فرض میشوند.
امکان استفاده برای فرمان چپ و راست با کمترین تغییرات ممکن باشد.
به دلیل ارتقای سیستم های مکانیکی (فنی موجود) نیاز به تغییر و بهینه سازی سیستم داشبورد جهت نمود ظاهری این تغییرات.
موقعیت: Panel gauge و controler ها ثابت میباشد.
مشخصات ارگونومی ثابت تعیین شده است.
ثابت بودن H.point راننده و سرنشین، پانلهای بدنه، پدالها و فرمان، Ip panel، ترمز دستی، دسته سیم.
تعداد تولید داشبورد محدود بوده 1000 عدد در سال میباشد. که از این تعداد 300-200 عدد صادر میشود که عمدتاً بازار صادراتی کشورهای شمال افریقا می‌باشند.
3-1- تعیین استراتژی و اهداف کلان و خرد پروژه:
طراحی داشبورد که تولید آن به تعداد محدود 1000 عدد میباشد
(Low Volume) .
با مشخصه‌های زیبایی شناسی متناسب با لندرور کلاسیک باشد.
امکان استفاده از فرمان چپ و راست با کمترین تغییر ممکن باشد.
مباحث عملکردی در طراحی جدید مد نظر قرار گیرد.
اولویت‌های فرمی برای نشان دادن ارتقای کیفی و تکنولوژیکی محصول در نظر قرار گیرد.
4-1- تعیین روشهای پژوهش و تفسیر مشکل:
روشهایی که برای جمع‌آوری اطلاعات در مورد این پروژه مدنظر قرار داده شده عبارتند از:
اطلاعات کتابخانه‌ای
عکس
پرسشنامه
استفاده از اینترنت
آنچنان که در قسمت 2-1 و 3-1 پروژه بعضی از انتظارات کارفرما و اولیت‌های طراحی آمده است مشخص می‌نماید که در طراحی داشبورد باید چندین فاکتور را در نظر گرفت تا بتوان طرحی را ارائه داد که هم سبب افزایش تقاضا و هم تشویق تولید کننده برای ارتقاء محصولات خود شود.
طراحی متناسب با خطوط کلی LANDROVER کلاسیک و در عین حال ساده و امروزی می‌تواند سبب جذب مشتری بخصوص قشر جوان به سمت این ماشینها که عمدتاً کاربرد آنها در مسائلی جون شکار، تفریحات کوهستانی، و اداره‌جات میباشد را فراهم کند.
طراحی که سبب افرایش کلاس ظاهری خودرو شود صاحب خود را راضی کرده و در عین حال سبب تبلیغ محصول میشود.
شاید بتوان با افزایش امکانات جانبی و ظاهری در محصول نیز گامی در جهت افزایش کلاس خودرو برداشت.
آنچه در این راستا برای کارفرما اهمیت پیدا میکند تا انگیزه برای Redesigh خودرو (Interior) به وجود آورد. قطعاً بالا بردن کلاس خودرو و جذب مشتریان بیشتر میباشد.
و مشکلاتی که در این بین گربیان‌گیر طراحی میباشد. محدود بودن کارفرما به لحاظ تولید کم این محصول و صرف هزینه‌های کمتر میباشد که خود این مشکلات نیز رقیبین آن مشکلاتی دیگر را ناشی میشود. مشکلاتی چون ثابت بودن نشانگرهای اطلاعاتی و کنترلها، همچنین Hpoint سرنشین قطعاً در روند طراحی مشکلاتی را بروز خواهد داد. محدود بودن طراح در طراحی این داشبورد کاملاً مشخص و محرز میباشد. ولی آنچه کارفرما و بازار را راضی میکند. در نهایت طراحی خواهد بود که بتواند درهای بیشتری را به سوی طراحی‌های آینده و جذب مشتری بیشتر هم برای کارخانجات و هم برای طراحان را فراهم کند.
تاریخچه لندرور:
شروع تولید و گسترش دامنه تولیدات در کشورهای مختلف:
سریI : از سال 1948 الی 1957 میلادی
سری II: از سال 158 الی سال 1971 شروع خرید ایران از شرکت رور انگلستان
سری III: از سال 1971 الی 1983
ادامه سری III توسط شرکت سانتانا و شروع خرید ایران از سال 1981 از سانتانا
برای خرید خوردو وانت 109، 4 سیلندر بنزینی 2250
شروع مدنیزه I در سال 1371 الی 1373
شروع مدرنیزه II از سال 1373 الی 1374
حجم و خودکفایی قطعات لندرور در طی سالهای گذشته:
تعداد قطعات که تا پایان سال 70 ساخت داخل کشور شده از CKD حذف شده است بالغ بر 166 قلم میباشد.
تعداد قطعاتی که در سال 71 و 72 از CDK حذف شده است 127 قلم.
تعداد قطعاتی که در سال 73 از CDK حذف شده است بالغ بر 214 قلم + قطعات شناسی 120 قلم.
اتومبیل لندرور اولین اتومبیل دو دیفرانسیلی است که در ایران ساخته شده و به خط تولید برده است. این اتومبیل با ویژگی‌های بخصوص به خود برای مناطق خشن جغرافیایی بسیار مناسب است. خصوصاً مناطقی که نیاز به سرعت کم و قدرت زیاد میباشد. از ویژگی‌های این خودرو است که دارای جعبه دنده کمکی شامل یک دنده سبک و یک دنده سنگین است.
در قسمت انتهایی گیربکس این اتومبیل یک دریچه وجود دارد که با برداشتن این دریچه و وارد کردن یک شانت هزار خاری می‌توان نیور را از گیربکس این خودرو خارج و توسط یک گاردان به پشت خودرو انتقال داد و از آنجا این نیرو را برای هر کاری که احتیاج به یک محور گردنده باشد استفاده نمود (سیم بکسل و …)
بعد از مدتی شرکت سانتانا (Santana) از کشور اسپانیا امتیاز تولید و فروش خودرو لندرور و قطعات یدکی آن را از کشور انگلستان و شرکت Rover خریداری نموده است و هم اکنون کلیه کشورهای تولید کنده لندرو قطعات خود را از شرکت سانتانا دریافت می‌کنند. هم اکنون شرکت Rover تولید دیگری به نام discovery به بازارهای جهانی عرضه نموده و با بالاترین قیمت در مورد این نوع خودروها یعنی حدود 40000 دلار برای هر خودرو در بازارهای جهانی به فروش می‌رسد که این نشان دهنده میزان کارایی این خودرو است.
جریان تولید
جریان تولید و عملیاتی که جهت ساخت اتومبیل لندرور در این شرکت انجام میشود به قرار زیر است:
قیچی‌کاری
پرسکاری
قالب‌سازی و تراشکاری
جوشکاری
نقطه جوشکاری
نقاشی
خیاطی
مونتاژ
هر یک از عملیات فوق پیرو تکنولوژی خاصی است و از برنامه‌ریزی مخصوصی پیروی میکند که در زیر اشاره شده.
1- قیچی‌کاری:
اکثر قطعات بدنه لندرور در خود کارخانه تولید میگردد و نحوه تولید این قطعات
خط مونتاژ
ایستگاه‌های کلی خط مونتاژ به صورت زیر میباشد:
ابتدا صندوق اکسل‌های جلو و عقب باز شده و کمک فنرها و کردپیلها روی اکسل‌های جلو و عقب نصب میگردد.
در ایستگاه شماره 2 موتور و گیربکس صندوق‌های آنها توسط جرثقیل پنوماتیک سقفی بر روی فیکسچر (Fixture) قرار گرفته و به یکدیگر متصل می‌گردند.
پس از تولید شاسی در داخل کارخانه بر روی گاری، اکسل‌های جلو و عقب بر روی شاسی سوار شده و لاستیک‌های ضربه‌گیر شاسی نصب می‌گردند.
در ایستگاه شماره 4 باک و تنظیم شناور ابتدا نصب شده و سپس منبع اگزوز نصب میگردد و سپس لوله‌کشی سیستم ترمز انجام می‌گیرد. از دیگر کارهایی که در این ایستگاه صورت می‌گیرد نصب ترمز دستی و نصب کمک فرمان و جلوبندی است و در نهایت توپی فرمان روی شاسی نصب میگردد.
در ایستگاه شماره 5 ابتدا پایه موتور و پایه گیربکس نصب گردیده و سپس کاردان‌‌‌های جلو و عقب (به دلیل دو دیفرانسیلی بودن خودرو) نصب میگردد. در مرحله بعدی در همین ایستگاه و اسکازین گیربکس، دیفرانسیل و سگدست‌ها ریخته میگردد و پس از آنجا که باطری و اتصالات نصب میگردد و در مرحله آخر در همین ایستگاه بوق و اتوماتیک استارت نصب میگردد.
در ایستگاه شماره 6 ابتدا داشبورد نصب گردید و سپس فرمان و میل فرمان‌ها نصب و سپس میزان می‌گردنند و سیستم‌های ترمز و کلاچ هواگیری شده و چهار چرخ ماشین رگلاژ می‌گردند و در آخر رادیاتور نصب میگردد.
در ایستگاه شماره 7 نصب کفی اتاق و نصب رکاب آهنی درب‌ها و نصب دیاق‌ها و خیرآبندی درها و همچنین سینی رویگیربکس نصب میگردد.
در این ایستگاه زیر صندلی‌ها و رکاب‌های زیر پا نصب میگردد.
در این ایستگاه بغل اطاق‌‌ها و سقف نصب میگردد.
در این ایستگاه ابتدا چرخ‌ها نصب شده و اتومبیل از این پس بر روی چرخ‌های خود حرکت میکند و در مرحله بعدی شمع زیر داشبورد و زه‌ها بغل داشبورد نصب می‌گردند و پس از آن خودرو کمی به جلو رانده میشود و در آنجا میشود و در آنجا چراغ‌های بزرگ و کوچک داخلی قاب شیشه بغل نصب میگردد و هم زمان گروهی در داخل کاپوت باطری و سیم‌های اتصال را نصب کرده و سیم کیلومتر را به داشبورد اتصال می‌دهند.
در این ایستگاه بنزین به داخل باک ریخته شده و روغن موتور نیز به داخل موتور ریخته میگردد و هواکش و سیم ساسات نصب میگردد.
در ایستگاه شماره 12 سینی‌های زیر پا نصب شده و سپس زه و گردگیریهای ترمزدستی و دنده‌های کمک نصب میگردد. در مرحله بعدی کائوچی‌های سر دسته دنده‌های نصب میگردد و پس از آن سینی زیر رادیاتور نصب میگردد و پس از آن سینی جلو رادیاتور و سینی پشت شماره شهربانی نصب میگردد. در این ایستگاه مرحله آخر سپر جلو نصب میگردد.
در این ایستگاه زنجیر و رگلاژ درب عقب و همچنین خار و لولای درب‌ها نصب می‌گردند.
در این ایستگاه ژاپاس بند و ژاپاس نصب گردیده و لاستیک دور درب‌ها نیز متصل میگردد.
در این ایستگاه رگلاژ درب‌های بغل و سیلرکاری اطاق انجام میشود.
در این ایستگاه قفل کاپوت نصب شده و پس از آن جلو پنجره نیز نصب میگردد و سرانجام کاپوت نصب گردیده و رگلاژ میگردد.
در این ایستگاه دیگر تقریباً کار مونتاژ تمام میشود و این ایستگاه بیشتر جنبه تزئینات داخلی را به عهده دارد و در آن آئینه و آفتابگیر نصب گردیده و پشتی آهنی صندلی‌های جلو نیز نصب می‌گردند.
پس از این ایستگاه چند ایستگاه دیگر نیز وجود دارد که البته کار مشخصی را به عهده ندارند ولی معمولاً برای تأمین کسریهای خودرو در نظر گرفته میشود برای مثال در ایستگاه بعدی که ایستگاه شماره 18 میشود صندلی‌های خودرو نصب گردیده و دیگر خودرو کاملاً تکمیل شده است. در نهایت یک مأمور کنترل کیفیت به نام بازرس سرخط مسئول بررسی کامل خودرو از نظر کسریهای احتمالی است. لازم به ذکر است که کسریهای موجود ناشی از نبودن جنس مورد نظر در ایستگاه مربوطه است که چون نمی‌توان به علت نبودن مثلاً یک قطعه رودری خط تولید را خوابانید. بنابراین تولید به کار خود ادامه داده ولی این کسری یا در آخر خط تأمین گردیده و یا توسط مأموران مربوطه ثبت شده تا پس از تکمیل خودرو به بازار عرضه گردد.
نکته دیگری که لازم به توضیح است این است که در خط تولید ممکن است فاصله هر دو ایستگاه حتی به اندازه یک متر باشد. ولی به طور کلی پس از هر ایستگاه خودرو کمی به جلو رانده شده و وارد ایستگاه بعدی گردیده و اعمال دیگری بر روی آن انجام میشود. پس از پایان مراحل مونتاژ و خروج از خط تولید، خودروهای تولیدی به قسمت دیگری به نام سرویس نهایی برده میشوند که در این قسمت دو سری آزمایش بر روی خودرو انجام می‌گیرد. ابتدا در محل یکسری بازرسی کلی از خود خودرو د رمورد اتصال کامل سیم‌ها، لوله‌ها و یا کمبود و کسر احتمالی و دیگر یک سری آزمایش جاده به طوری که عملکرد صحیح کلیه قطعات در هنگام کار مشخص گردد .
در بازدید ابتدایی خودرو به سه بخش موتور، بدنه و تزئینات داخلی تقسیم گردیده و به ترتیب بازرسی میگردد.
در قسمت موتور ابتدا روغن موتور و گیربکس و دنده کمک و جعبه فرمان و روغن کلاچ و ترمز بازدید میگردد و سپس آب رادیاتور و آب شیشه شور و عملکرد پمپ آن بازدید میگردد. پس از آن تسمه پروانه از نظر بازی کردن به اندازه 8 تا 12 mm مورد بازرسی قرار می‌گرد و پس از آن یک بازرسی کلی سیم‌کشی‌ها و اتصالات لوله‌ها و سیم‌های رابط از نظر وصل بودن صورت می‌گیرد.
در قسمت اطاق کینه بدنه درب‌ها و قف درب‌ها، امتحان شیشه بالابرها و رگلاژ درب‌ها، جفت و جور شدن کامل درب‌ها، رنگ بدنه از نظر یکسان بودن و نداشتن کوچکترین اشکال، جفت و جور شدن درب کاپوت، بازدید صندلی‌ها، هواکش داشبورد صورت می‌پذیرد.
در قسمت تزئینات داخلی درست عمل کردن شیشه شور، چراغ‌ها، چراغ‌های راهنما، چراغ استپ و بوق ماشین امتحان می گردد و همچنین چراغ دینام و روغن، درجه بنزین، آمپرمتر و برق پاک‌کن بازرسی میگردد و پس از آن ماشین توسط جک بالا برده شده و در آنجا زیرماشین بازرسی و کلیه لوله‌های مربوط به روغن، روغن دیفرانسیل، جلو و عقب گیربکس، گیریس خورهای دیفرانسیل جلو سیستم‌های مربوط به اگزوز لوله‌های اگزوز بازرسی میگردد و همچنین پیچ زیرفلایول که باید به دیاق مربوطه بسته باشد بازرسی میگردد و در نهایت باد لاستیکها و ژاپاس توسط درجه باد بازدید میشود. پس از اینکه کلیه خودروها این مراحل را طی کردند برای آزمایش جاده توسط پرسنل متخصص به بیرون از کارخانه برده شده و در آنجا به ترتیب زیر مورد بازرسی قرار می‌گیرند:
ابتدا چراغ‌های دینام و روغن بازدید گردیده و سپس اتومبیل به حرکت درآمده از طرز صحیح کار کردن دنده‌های گیربکس و کمک اطمینان حاصل میگردد و سپس نحوه عملکرد کلاچ، ترمز و فرمان در حین حرکت و صحیح کار کردن کیلومتر شمار و عقربه آن اطمینان حاصل میگردد و همچنین بازدیدی برای هر نوع صدای غیرعادی در حین حرکت به عمل می‌آید و سوئیچ بخاری و برف پاک کن و چراغ ساسات بازدید میگردد.
مواد و خاصیت فنی برخی از آنها
مهمترین پلاستیکهای صنعتی (قابل استفاده در صنایع خودرو سازی)
پلی استال‌ها (POM)
اکریلیکها (ACS-ABS-ASA)
فلوئوروپلاستیکها (PVF-FEP)
فنوکسی‌ها
پلی آمیدها (P-A)
پلی کربناتها
پلی اولفنیها (P.E)
پلی استایرنها (P.S)
گرمانرمهای پلی استری
پلی یورتان P.V (گرما سخت)
مزایای پلی یورتان pu:
مقاومت سایشی بالا
کارکرد خوب در درجه حرارت‌های پایین.
تنوع زیاد در ساختار مولکولی
پخت درشرایط محیطی
نسبتاً ارزان
پیش پلیمر به سهولت فوم میشود
نواقص PU:
مقاومت حرارتی ضعیف
سمی (پلی ایزو سیانات)
در معرض حمله توسط طلامها
مقاومت جوی ضعیف
در وضعیت فعلی مواد به کار رفته در محصول عبارتند از:
پلاستیک سخت abs
پلاستیک pvc
اکریلونیتریل – پوتادی ان – استایرین (ABS)
پلیمرهای ABS زرین‌های گرمانرم کدری هستند که از پلیمریزاسیون منورهای اکریلونیتریل- بوتادی این- استایرین حاصل میشوند. چنانچه نسبت اجزا تغییر کند این مواد خواص گوناگونی از خود نشان می‌دهند. انواع مختلفی از این ماده از روش پلیمریزاسیون پیوندی استفاده میشود.
مزایای ABS:
سهولت ساخت و رنگ‌آمیزی.
مقاومت بالا در مقابل ضربه، سفتی و چقرمگی.
خواص الکتریکی خوب.
چسبندگی عالی به پوششگرهای فلزی.
مقاومت در برابر فرسایشگرهای جوی و براقیت بالا.
سولت فرآیند با روشهای معمولی گرمانرمها.
مقاومت شیمیایی خوب.
وزن سبک.
جذب رطوبت.