کاربر گرامی  خوش آمدید ... 

پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان

کارشناسی ارشد
مشخص نشده
202
word
1 MB
4440
قیمت: ۲۰,۲۰۰ تومان
دانلود مقاله
  • خلاصه
  • فهرست و منابع
  • خلاصه پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان

    پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد ²M.SC²

    مهندسی عمران برنامه ریزی حمل و نقل

     

    - مقدمه

     

    پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
    راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

    در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

    حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

    این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

    ² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

    تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

    اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

     

    فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
    ² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

    بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

    اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

    یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²

     

    در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
    گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
    می شود.        

    در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

    11 تاریخچه قطارهای سریع السیر

          اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای  210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

            تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت  120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد  552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت  3/515 درفرانسه است.[35]

     

    اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
    (قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE  ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .

    در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک،  هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.

    1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

     

    این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
     ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری‌ 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود         250 است.]20[

    12 تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی اجتماعی قطارهای سریع السیر

    امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.

    بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی  هواپیما و  اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2  هواپیما و   اتومبیل است. [19]

    یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:

    1 بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها

    2 مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی

    3 کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین

    4 تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی

    اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی اجتماعی نیز هستند که از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

    الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.

    ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر می‌شود.

    ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.

    د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.

    ه) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.

    این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل می‌گیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     21 سرعت در راه‌آهن

     

    سرعت در تکنولوژی باعث می‌‌شود که فواصل کشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در کارهای مختلف اثرات متفاوتی بجای می‌گذارد، به عنوان مثال در رشته‌های پزشکی، اقتصاد، ساختمان،
    علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم که بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم ولی سرعت در وسایل
    حمل و نقل نظیر هواپیما، کشتی، مترو، راه‌آهن، اتوبوس باعث می‌شود که سایر موارد فوق‌الذکر سریعتر
    دچار تغییر و تحول بشوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و کسانی موفق‌ترند که وسایل حمل و نقل
    مجهزتر و تندروتری در اختیار دارند ارزش سرعت بر حسب زمان و کیلو متر و یا مایل سنجیده می‌شود.
    کیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف متفاوت است ارزش سرعت برای افراد جوامع گوناگون
    فرق دارد مسلماً یک نفر پزشک برای سرعت ارزش بیشتری قائل است تا یکنفر آدم عادی زیرا پزشک
    اگر دیر به اتاق عمل برسد جان بیمارش به خطر خواهد افتاد، یکنفر تاجر و یا یک نفر استاد دانشگاه و
    یا یک مهندس تعبیرات گوناگونی در مورد سرعت خواهند داشت اما همه متفقاً این را باور دارند که
    سرعت در همه چیز اثر می‌بخشد به زندگی به مبارزه به پیشرفت علمی و نیرو اولین گام برای رسیدن به
    دنیای بهتر و پیشرفته اینست که برای دقت خود ارزش قائل شویم و این در صورتی میسر است که حمل و نقل و وسایل ارتباطی خوب و مجهزی داشته باشیم. چرا مردم هواپیما را به راه‌آهن در کشورمان ترجیح می‌دهند به دلیل اینکه چهارده ساعت زمان سیر با یکساعت پرواز قابل قیاس نیست. آیا همه  ما که گوشه‌ای  از امور را به دست داریم مسئول نیستیم. ضررهای ناشی از دیر رسیدن چه لطمه‌هایی به مسافرین وارد خواهد کرد و آنان را از رسیدن به اهداف خود مأیوس خواهد کرد..

    2-2- سرعت بازرگانی

    در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجارتی ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقف‌های بین راهی می‌باشد.

    به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بار‌‌گیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقف‌های موجود در ایستگاه‌های تشکیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته می‌شود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص می‌باشد که شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیکی و تجارتی می‌باشد، بدین گونه که سرعت فیزیکی در راه ‌آهن هم‌اکنون در حدود 60 تا 70 کیلو متر در ساعت می‌باشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته 3 /4 کیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود 45 کیلو متر در ساعت بوده است. [6]

    پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد که اهم دلایل آن به شرح زیر است:

    1-مکانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی که تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن می‌باشد.

    2-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالکان بار که تخلیه و بارگیری بر عهده آنان می‌باشد.

    3-تک خطه بودن راه‌آهن که قابلیت افزایش سرعت فیزیکی را از راه‌آهن می‌گیرد.

    در صورتی که قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه ‌آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نکته جالب توجه در این جا این مسئله است که واگن‌های راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری کالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن کالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالکان کالا ترجیح می‌دهند که کالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، هم‌چنین دربعضی مواقع که امکان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاه‌های دیگر حمل می‌کند (به ‌دلیل اینکه عوایدی ازحمل مجدد کالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل کشور وارد می‌سازد. یکی ازمراکز تخلیه و بارگیری راه‌آهن که درشهر یزد مستقر می‌باشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مکانیزه می‌باشد واین مرکز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایک کیلومتر برساعت اضافه کند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت که اهم آن موارد به قرار ذیل است:

    1-مکانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار

    2-تعیین نیروی کشش سالم

    3-استفاده ازپرسنل کارآمد موجود درراه‌آهن

    4-پیش‌بینی واگن‌های سالم

    5-رسیدگی دقیق به نگهداری خط

    6-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند که در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)

    7-بارگیری و تخلیه درب به درب  (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به کامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)

            موفقیت زمانی حاصل می‌شود که به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی کلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار کاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل می‌باشد:

    1 تلاقی‌های غلط (بواسطه کنترلر اشتباه)

    2 تعمیری شدن واگن

    3 توقف بی‌مورد درایستگاه

    4 گذرگاههای همسطح

    5 خرابی نیروی کشش

    6 کمبود خط درایستگاهها

    7 مانورهای اضافی جهت تشکیل وتنظیم

    8 شکستگی ریل

    9 خرابی علائم وارتباطات

    10 مسائل جوی

    11 عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحرکت

    23 قطار سریع السیر

     

             معمولاً به ریلی اطلاق می‌شود که خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت 200 تا 300 کیلومتر
    بر ساعت پوشش دهد. همانطور که می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال 1964 به بهره‌برداری رسید. که این قطار مسیر توکیو- ناگویا- اوزاکا را بطول 515 کیلومتر با سرعت 210 کیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و 10 دقیقه با میانگین سرعت 162 کیلومتر بر ساعت
    بوده است. [28]

    2-3-1- فواید راه‌آهن سریع السیر

             فایده اصلی آن، کاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با کیفیت سفر عبارتند از:

    تواتر(فرکانس)

    برنامه زمان‌بندی سیرو حرکت

    سطح بالای راحتی

    هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین

    تکمیل مدهای دیگر حمل و نقل

    خدمات بیشتر درایستگاهها

    2-3-2- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟

    اجزایی که در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :

    1 بخش زیر سازه، که شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه‌ آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)

    2 خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بکار رفته که ایمنی و عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد .

    3 اهداف عملیاتی(تجارتی)

    4 سیاستگذاری بر روی کرایه‌های سیر وحرکت

     

    2-3-3- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)

    افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:

    1 کاهش زمان سفر: که باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین می‌شود که نمونه‌ای از این کاهش زمان سفرها عبارتند از:

    جدول 2-1- مقایسه زمان سفر در دو حالت قطار عادی و سریع السیر در سال 1998 میلادی در اروپا ]28[

    زمان سفر فعلی (سریع السیر)

    زمان سفر قبلی (عادی)

    مبادی سفر

    2 ساعت و 30دقیقه

    2ساعت

    2 ساعت و 15 دقیقه

    3 ساعت

    1 ساعت و 20 دقیقه

    1 ساعت و34 دقیقه

    2ساعت

    1 ساعت و 35 دقیقه

    6 ساعت

     4 ساعت

    6 ساعت

    5 ساعت و 15 دقیق

    2 ساعت و 35 دقیقه

    3 ساعت و 45 دقیقه

    3 ساعت و45 دقیقه

    3 ساعت

    توکیو-اوزاکا

    پاریس- لیون

    سویل-مادرید

    پاریس-لندن

    پاریس-بروکسل

    برلین- هانوفر

    هانوفر- ولفسبورگ

    فلورانس- رم

     

    2 تواتر سرویس: فرکانسهای بالای روزانه باعث جذب بیشتر مسافران می‌شوند که این روند را به دنبال دارند .

    استفاده ازخدمات سریع السیر منجر به کاهش زمان سفر خواهد شد

    این مسئله یک اخطار برای افزایش تقاضای ترافیک درآینده است

    که این افزایش تقاضا منجربه نیاز به افزایش سرویس دهی میشود.

    که این مسائل نیز باعث افزایش مجدد ترافیک می‌گردد.

     

    3 راحتی: استفاده اززمان سفر درقطار برای کار، فعالیتهای فراغتی (مطالعه، موسیقی، فیلم)یا استراحت یک فرصت غیر قابل رقابت را نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقلی فراهم می‌نماید. مسافر راه‌آهن می‌تواند درخلال سفر جابجا شود، به رستوران برود یابا کشیدن پاها درکریدور که با انطباقات ویژه‌ای طراحی شده است
    استراحت نماید.

    4 نرخ بلیط: بیشتر شرکتهای راه‌آهنی که از قطار سریع السیر استفاده می‌کنند نرخ کرایه خود را براساس امکانات، تطابق با عادات مسافرین و ارزیابی طبیعی آنها از سفرهاشان تعیین می‌کنند. اغلب کرایه‌ها در اروپا مورد رضایت مسافرین هستند اما امروزه می‌دانیم یک رقابت جدی بین هواپیما و قطار سریع السیر بخاطر نرخ کرایه‌هایشان وجود دارد.

    5 خوش قولی (دقت درانجام کار): حمل و نقل هوایی بیشتر بر روی شلوغی و زمان تاخیر حساسیت دارد. بر اساس آمارهای منتشر شده از AEA ، 30 درصد هواپیماها در اروپا تاخیری بالای 15 دقیقه درسال 1999 داشته‌اند. حال آنکه سیستمهای سریع السیر منظم‌تر هستند. بطور مثال درکشور اسپانیا 8/99 درصد آنها سر موعد مقرر به ایستگاه می‌رسند.[28]

    همچنین OCED اعلام کرده است که هزینه شلوغی جاده‌ها حدود %2 تولید ناخالص ملی است که اجرای شبکه راه‌آهن سریع السیر درکل اروپا می‌تواند آنرا به  12/0 درصد تقلیل دهد .

    2-3-4- مقایسه کوتاه با هوا و جاده

    قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مکمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل کوتاهتر از 500 کیلومتر   و زمان سفر کمتر از 2 ساعت و30 دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند 90 درصد سهم جاده را مثل خط بروکسل- پاریس به سمت خود بکشد. [28]   

    ولی برای خطوط با فاصله 1000 کیلومتر سیستم‌های هواپیمایی بار ترافیکی بیشتری را بدوش می‌کشند. در ارتباط با خطوط هوایی که برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یک نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌کند. تجربه نشان می‌دهد که ارتباط بین شبکه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری می‌شود. زیرا انعطاف‌پذیری شبکه حمل و نقل هوایی غیر قابل شکست بودن هواپیما را یاد آوری می‌کند. هم‌چنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده می‌باشد. [28]  

    سیستم‌های جاده‌ای نیز 95 درصد سفرهای زیر 100 کیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [28] 

    براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه‌ آهنها UIC)) تخمین زده شده که بین سالهای 1990 تا2010 میزان کل مسافرین به %1 درسال افزایش پیدا کند ( 3 درصد افزایش در کیلومتر مسافر) بنابراین اجزای شبکه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها 78 درصد افزایش در ترافیک ریلی را ایجاد کند که 55 درصد جذب از جاده و 45 درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود 80 کیلومتر می‌تواند از14 درصد به 24 درصد افزایش پیدا کند. ]28[

    2-4- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر

    یکی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است که در ذیل به آن می پردازیم.

    2-4-1- پراکندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)

     

    تراکم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه ‌آهن سریع در یک منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیک مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیک در یک منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت که این مطلب باید در برآورد ترافیک آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در کشور کره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، 64 درصد جمعیت کشور پراکنده شده است و 69 درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر 65 درصد ترافیک مسافر و
    65 درصد ترافیک بار در کل کشور حمل  می‌گردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیک این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا می‌باشد. [29] 

    2-4-2- افزایش سرعت، کاهش زمان سفر، افزایش ظرفیت ترافیکی

     

    به خاطر سرعت بالا تعداد قطارها افزایش یافته، لذا در قطارهای سریع السیر زمان سفر کاهش قابل
    توجهی داشته و ظرفیت حمل و نقل مسافر نیز افزایش می‌یابد. این در حالی است که رسیدن به چنین سرعتهایی و برخورداری از ظرفیت بالا از جاده امکان پذیر نیست. بدیهی است کاهش زمان سفر مبادلات تجاری را نیز گسترش می‌دهد، بهرحال اگر افزایش سرعت به افزایش مصرف انرژی یا هزینه‌های تعمیراتی، یا
    صدمه به محیط زیست منجر شود، تجارت یا صنعت آن را نمی پردازد. مشکل چگونگی حل این تناقضات
    پیچیده به روش فنی می‌باشد. در بین مردم یک علاقه‌مندی همگانی برای افزایش سرعت وجود دارد
    که این علاقه‌مندی به عنوان نیروی پیش برنده پژوهشهای آینده راه ‌آهن های سریع السیر می‌باشد.
    در هر حال چنین راه‌آهن سریع السیری را نمی‌توان موفق خواند مگر آنکه تکنولوژی جدید مسائل
    محیط زیستی را حل و تجارت را تضمین نماید. در رابطه با افزایش ظرفیت حمل درمقایسه با حجم سرمایه‌گذاری لازم، شاخص راندمانی به صورت نسبت افزایش ظرفیت ترافیکی تقسیم بر کل هزینه سرمایه‌گذاری قابل تعریف می‌باشد. به عبارت دیگر:

        افزایش ظرفیت ترافیکی

     

    کل هزینه سرمایه گذاری

     

     

     

    [2-1]                                                                      = شاخص راندمان

     

     

    برای روشن‌تر شدن این بحث بررسیهای انجام شده در راه آهن سریع سئول پوسان به عنوان مثال:
     مطرح می‌گردد. در این بررسی راه‌ آهن سریع با دو راه حل دیگر برای پاسخگویی به ترافیک سنگین این مسیر مقایسه گردیده است (جدول 2-2). این دو راه حل عبارتند از: بهبود راه آهن موجود و ساخت
    آزاد راه چهار خطه.

    جدول 2-2 مقایسه راه حل‌های مختلف حمل و نقل در مسیر سئول پوسان (کره جنوبی)

     

    همانطور که در جدول 2-2 دیده می‌شود بهسازی خط راه آهن موجود، افزایش ظرفیت ترافیکی قابل توجهی ایجاد نمی‌کند، چون قطارهای باری با سرعت کمتر ناچار از همین خط استفاده می‌نمایند. با احداث راه‌ آهن سریع السیر زمان سفر این مسیر به یکساعت و 40 دقیقه کاهش خواهد یافت (در مقایسه با 10 ساعت زمان سفر از طریق جاده). شاخص راندمان برای آزاد راه 37/3، راه‌ آهن سریع 9/4، بهسازی خط 1 گزارش
    شده است. [29] 

    2-4-3- مصرف انرژی

     

    در ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل مصرف انرژی از جمله شاخص‌های مهم می‌باشد. این شاخص بصورت مصرف انرژی به ازا مسافر کیلومتر برحسب کیلو ژول قابل تعریف می‌باشد. بدیهی است روشهای حمل و نقلی با مصرف انرژی کمتر بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال این شاخص برای راه ‌آهن 609، هواپیما 1758، خودروی شخص 2325 می‌باشد. یعنی راه ‌آهن از دیگر روشهای حمل و نقلی کم مصرف‌تر است
    و این درحالی است که نوع سریع السیر آن در مقایسه با جاده  و حتی هواپیما از سرعت خوبی
    برخوردار است. [29] 

    2-4-4- تامین منابع مالی

    پیش از طرح و اجرای هر پروژه‌ای نحوه تامین منابع مالی بر آن پروژه امری حیاتی است. راه ‌آهن سریع به دلیل بهره‌مندی از سطح تکنولوژی بالا سرمایه‌گذاری بالایی را می‌طلبد، که نحوه تأمین این سرمایه‌گذاری خود به تحلیلی دقیق و حساب شده نیازمند است. برخی از روشهای تامین منابع مالی در پروژه‌های راه ‌آهنی سریع السیر در اروپا به شرح زیر می‌باشند:

    روش کلاسیک: وام گرفتن از منابع مختلف توسط شرکتهای راه‌آهن ملی

    سرمایه‌گذاری مشترک بین بخشهای دولتی و خصوصی

    سرمایه گذاری مشترک بین شرکتهای راه ‌آهن و حکومتهای ایالتی

    فاینسنس از طریق شرکتهای اجاره کننده یا روشهای مشابه

          در مطالعات مربوط به راه ‌آهن سریع السیر پوسان سئول آمده است که حتی با نرخ تعرفه 021/0 دلار آمریکا بر کیلومتر که در حال حاضر در سرویس راه ‌آهن درجه یک میسر خواهد بود، درآمد قطار بیش از هزینه‌های عملیاتی خواهد بود. با در نظر گرفتن این تعرفه بعد از 16 سال کار تمام هزینه‌های سرمایه گذاری و بهره مربوطه باز پرداخت خواهد شد. هم چنین گزارشات مالی نشان می‌دهد که در ژاپن پس از 3 سال و فرانسه پس از 4 سال کار تراز مالی مثبت گردیده است.

    2-5- واژه‌ها و مفاهیم کلیدی درموضوع سرعت قطارهای مسافری

    بعضی از واژه ها و مفاهیم کلیدی در بحث قطارهای مسافری مطرح می شوند که از جمله آنها می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

    2-5-1- رکورد سرعت (Speed Record)

     

    معمولاً رکوردگیری رسمی برای سرعت قطارهای مسافری در شرایط خاص نظیر نیروی کشش کاملاً نو و آماده، زیرسازی کاملا ًنو یا بازسازی شده، عدم توقف در هیچیک از ایستگاههای مسیر، ... با حضور نمایندگان UIC با یک یا چند کشور پیشرفته در این زمینه انجام می‌شود. لذا رکورد ثبت شده 515 کیلومتر
    بر ساعت برای قطار TGV فرانسه یا 443 کیلومتر بر ساعت برای ژاپن صرفاً به عنوان حد نهایی نیل
    به سرعت در یک راه آهن تلقی شده و در شرایط واقعی و عملیاتی رکورد سرعت همیشه کمتر از این
    ارقام می‌باشد. [5] 

    2-5-2- حد نهایی سرعت عملیاتی (Speed Limit)

          پس از رکورد گیری رسمی بر اساس عواملی نظیر ایمنی، توان تجهیزات و آخرین وضعیت امکانات نیروی کشش، زیرسازی، روسازی)، ... یک حد سرعت عملیاتی برای خطوط سریع السیر هر کشور تعیین می‌شود. این همان سرعت مجازی است که قطارهای مسافری در شرایط واقعی سعی به نزدیک شدن به آن می‌نمایند. بطور مثال این حد نهایی سرعت مجاز عملیاتی درچند کشور به شرح زیر است: [5]

    ژاپن  300

    فرانسه 300

    اسپانیا 300

    آلمان 280

    سوئد 200

    2-5-3- رکورد سرعت در شرایط واقعی

    رکوردی است که قطارها در شرایط کار واقعی و هنگام جابجایی بجا می‌گذارند که در حقیقت این همان حداکثر سرعت مسیر قطار مسافری در یک کشور بشمار می‌آید. (البته این رقم با بحث رکورد رسمی سرعت و حد نهایی مجاز سرعت کاملاً متفاوت است) این جاست که اغلب مردم تصور می‌نمایند تمام یا بیش‌تر قطارهای مسافری در فرانسه با سرعت 515 کیلومتر بر ساعت سیر می‌نمایند که اینگونه نیست.

    تعریف مسیر: چنانچه بین دو نقطه A  و B (مبدا و مقصد قطار) که فاصله آنها از یکدیگر فرضاً 400 کیلومتر می‌باشد سه قطار با سرعت 130 کیلومتر بر ساعت و 250 کیلومتر ساعت عبور نمایند آنگاه دارای00 12=400×3 کیلومتر سیر قطارهای سریع السیر( 120+) هستیم . [5]

    تعریف طول خط: در نمونه بالا طول خط واقعی که قطارهای سریع از آن عبور کرده‌اند KM400 است بطور کلی آمار مسیرهای سریع در جهان بقرار زیر است:

    قریب به 15000 کیلومتر سیر قطارهای سریع بدون توقف بین راه (بدون احتساب مسیرهای بین المللی)

    قریب به 19000 کیلومتر سیر قطارهای سریع با توقف بین راه

    جمعا دارای 34000 کیلومتر سیر قطارهای سریع در جهان تا قبل از سال 2000 بوده ایم.

    اما طول واقعی خطوط سریع السیر () قطعا کمتر از این رقم و حدود 50 درصد این عدد یعنی 17000 کیلومتر خواهد بود.

    طول واقعی سریع خاص مسافری در حدود 4900 کیلومتر می‌باشدکه 2700 کیلومتر آن اروپایی و 2200 کیلومتر آن ‎آسیایی بوده است. (فقط ژاپن) [5]

    جدول 2-3-کشورهای رکورد دار سرعت عملیاتی در سالهای 99 و97 ]5[

    با توجه به اطلاعات مندرج در جدول 2-3 میزان به نتایج زیر رسید.

    در فاصله سالهای 97 تا 99 حد مجاز سرعت هنوز افزایش نیافته است.

    فرانسه و آلمان درسال 99 نتوانستند رکورد سال 97 را تکرار نمایند و 3 کشور دیگر هم در حد سرعت دوره قبل باقی ماندند.

    دوره آماری از نظر محاسبه سرعت‌ها  و رکوردها از اکتبر هر سال میلادی تا اکتبر دو سال بعد منظور شده است.

    طبقه بندی سرعت قطارها .

    قطارهای مسافری از نظر سرعت عملیاتی تا قبل از اکتبر 2001 به سه دسته تقسیم می‌شدند:

    الف: قطارهایی با سرعت  120 و بیش‌تر (بدون توقف در مسیر)

    ب: قطارهایی با سرعت  120 و بیش‌تر (با توقف در مسیر)

    ج: قطارهایی با سرعت  120 کمتر

    ولی با توجه به افزایش تعداد قطارهایی که سرعت سیر آنها بیشتر از  120 بوده است از سال 2001 این طبقه‌بندی تغییر کرده است:

    الف:   150 و بیش‌تر

    ب:    120 و بیش‌تر

    ج: کمتر از  120

    2-5-4- رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند (در چه شرایطی)؟

    اصولاً قطارهای سریع روی خطوط ویژه و سریع که اختصاصاً برای جابجایی قطارهای مسافری طراحی و احداث شده حرکت می‌نمایند. لذا بر این اساس درجهان 3 نوع خط برای 3 کاربرد طراحی و احداث می‌شود:

    الف: خطوط ویژه قطارهای مسافری سریع که رکوردها مربوط به این نوع خطوط است.

    ب:خطوط ویژه سیر قطارهای باری

    ج: خطوط مختلط که هم قطار مسافری و هم قطار باری از آن عبور می‌کند و از نظر زیر سازی، هندسه خط (قوس، شیب، فراز و دور) به گونه‌ای است که هر دو نوع قطار بتوانند در محدوده‌های خاص از آن سرعت عبور نمایند. (یکی از محدودیت‌های افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران همین طراحی خاص برای کاربرد دوگانه خط است).

    2-6- مقایسه وضعیت قطارهای سریع درایران و جهان

    در مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان به وضعیت تحولات قطار و ریل در ایران می پردازیم.

    2-6-1- بررسی گذشته راه‌آهن ایران ازدیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعت‌های روز

    با توجه به تحولات تکنولوژی و بهره برداری و سرعت جابجایی حمل و نقل ریلی، ایران مراحل زیر را پشت سر گذاشت.

    سال‌های حد فاصل 1316تا1330

    از نظر تکنولوژی: در حد تکنولوژی روز جهان

    از نظر بهره برداری:درحد استانداردهای دنیا و یا کمی پایینتر از آن

    از نظر سرعت جابجایی: درحد استانداردهای دنیا و یا کمی پایینتر از آن

    ابتدای دهه 30 تا ابتدای دهه 40

    از نظر تکنولوژی و ابزار: متوقف در شرایط گذشته

    از نظر بهره برداری: متوقف در شرایط گذشته توام با نزول کمی و کیفی در این حیطه

    از نظر سرعت جابجایی: متوقف در شرایط گذشته توام با نزول کمی در این حیطه

    اواخر دهه 40 تا اوایل دهه50 شمسی (توسعه خرید لکوموتیوهای دیزل- الکتریک)

    از نظر تکنولوژی و ابزار: ارتقا یافته

    از نظر بهره‌برداری: متوقف در شرایط سالهای قبلی

    از نظر سرعت جابجایی: سرعت جابجایی افزایش یافت اما نه در حد توان و امکانات تکنولوژی جدید لکوموتیوهای دیزل-الکتریک

    اوایل دهه 50 شمسی (خرید توربوترن)

    از نظر تکنولوژی و ابزار: باز هم ارتقا یافته‌تر

    از نظر بهره‌برداری: در شرایط سالهای قبلی ولی با بهره‌وری بسیار پایین

    از نظر سرعت جابجایی: رکوردهایی بجا گذاشته شد ولی پیوسته و همیشگی نبود.

    اوایل دهه 50 شمسی و تا اواسط دهه 70 شمسی

     

    ازنظر تکنولوژی وابزار: تجهیز مجدد ناوگان به امکانات جدید دیزل الکتریل هم‌چنین تجهیز بخش خط به         ماشین آلات مکانیزه تعمیر و نگهداری (بطور وسیع) در کنار راه‌اندازی سیستم‌های CTC و سپسRC در
    بخش علائم.

     از نظر بهره‌برداری: با کمی تفاوت نسبت به 40 سال قبل ولی کماکان با همان دیدگاه‌های بهره‌برداری لکوموتیوهای بخار و بعدها دیزل الکتریک و حتی توربوترن (در مجموع بهبود یافته‌تر از گذشته ولی باز هم با بهره‌وری اندک)

    از نظر سرعت جابجایی: هر روز فاصله‌ها از سرعت‌های روز جهان بیش‌تر و بیش‌تر شد.

    از اوسط دهه 70 شمسی به بعد

    ازنظر تکنولوژی: توجه بیشتر به متوازن سازی امکانات زیر بنایی و ناوگان و خصوصیات شتاب بیش‌تر بازسازی و بهسازی تاسیسات زیر بنایی که از اواسط 60 شروع شده بود.

    ازنظر بهره‌برداری : تلاش در جهت بهینه‌سازی روشهای بهره برداری قبلی (با کاربرد ابزار و تکنولوژی جدیدتر)

    ازنظر سرعت جابجایی: توجه بیشتر به مقوله سرعت به عنوان یک عامل مهم در بازار رقابتی امروز با بهبود سرعت سیر (ولی فاصله با جهان همچنان باقی است).[5]

    2-6-2- بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران

    از نظر تکنولوژی و طبعاً رکوردهای سرعت و عملیات قطارها کشور ما دوره‌های ذیل را سپری کرد.

    1 ما در سال 1316 با تکنولوژی روز جهان (خط، نیروی کشش، ارتباط، علائم) شروع کردیم ولی بعدها سعی کردیم با خرید نیروی کشش دیزل الکتریک(غیر مجاز) جبران عقب ماندگی نماییم در صورتی که زیر ساخت های مهم نظیر خط و ارتباط و علائم تغییری نکرده است.

    2  برای جبران ابتدا و خیلی دیر به دنبال تکنولوژی RC در ارتباطات رفتیم.

    3 هنوزRC رانصب نکرده آن را به انبارها سپردیم و CTC را شروع به تجربه کردیم.

    4 تا دهه 60 شمسی به زیر ساخت اصلی و ضرورت ارتقا آن کمتر توجه نمودیم.

    5 با این تکنولوژی ناهمگون شروع به تجربه ناموفقی درخرید قطارهای توربوترن نمودیم.

    6 این حرکتها هر کدام به تنهایی خوب بود ولی عمدتاً بموقع نبود و از همه مهمتر امکانات ما درخط، ارتباطات و علائم و نیروی کشش بسیار ناهمگون بود (برخی پیرو فرسوده مثل خط، برخی تجربه نشده و به فراموشی سپرده شده(RC) و برخی نا مناسب برای امکانات زیر بنایی ما مثل توربوترن)

    7 از همه مهمتر مدیریت بهره‌برداری از امکانات، که در اواخر قرن بیستم که عمدتاً با همان روال‌های قبلی ابتدای قرن مورد استفاده و کاربرد بود(بدون تغییرات اساسی که در خلال یک قرن اتفاق افتاده). البته فراموش نکنیم مدیریت مطلوب بهره‌برداری وچنین امکانات ناهمگونی تقریباً غیر ممکن است. تجربه این گونه ما درتوسعه ناهمگون حداقل متذکر می‌شود که قبل از خرید هرگونه تکنولوژی جدید و تجهیزات بایستی توان خود را در بهره‌برداری از آن محک زده و سپس اقدام به خرید آن کنیم.

    2-6-3- بررسی وضعیت سرعت‌ها در ایران و جهان

    از جمله مواردی که در بررسی وضعیت ریل و سرعت قطارها در جهان می توان اشاره کرد در ذیل به آن اشاره شده است.

    1 تاکنون در دنیا قریب به 2000000 کیلومتر خط آهن احداث شده است.

    2 قریب به 25 درصد این خطوط در طول سالها متروک و یا جمع آوری شده است(مثل خط شهرری، تهران در ایران)

    3 اکنون قریب به 1614000 کیلومتر خط آهن ( اعم از پهن، استاندارد، باریک، برقی و غیر برقی) وجود دارد    (غیر از خط تراموای شهری و مترو)

    4 در سال 1997 طول مسیرهای سریع جهان کمتر از 34000 کیلومتر بوده است (در عین حال که طول خطوط سریع جهان فقط 4900 کیلومتر می‌باشد)

    5 مسیرهای جهان عمدتاً در اروپا سپس ژاپن و آنگاه در سایر نقاط جهان پراکنده است.

    6 هر چند ایران در رتبه 27 از نظر سرعت قرار دارد اما پس از ایران چند کشور اروپایی نظیر لوکزامبورگ و نیز کشورهای بلوک شرق اروپا و هم‌چنین تازه استقلال یافته‌ها وجود دارند که حاکی از موقعیت نسبتاً قابل قبولی است ولی کافی نخواهد بود.

    7 متوسط سرعت قطارهای رکورددار 115 کشور جهان 85 است که این رقم گویای آنست که متوسط سرعت سیر قطارهای مسافری ایران در حدود متوسط سرعتهای جهان است و اگر تلاش کنیم می‌توانیم از این نظر بالاتر از متوسط جهانی نیز ظاهر شویم.

    8 رکوردهای سرعت ذکر شده برای ایران در جدول 2-4 حاکی از آن است که می‌توانیم خود را در گروه کشورهای بالای  120 هم ببینیم.

    در سال 1997 براساس آمارها ایران در رتبه 27 قرار داشته است و در سال 99 میلادی که صرفاً به 20 کشور اول رکورد دار اشاره شده است سرعت سیر قطارهای مسافری ایران دیده نشده است. [37]

    جدول 2-4- جایگاه ایران از نظر حداکثر سرعت عملیاتی درسال 97 رتبه ایران درمیان ]37[

    -6-4- رکوردهای سرعت رسمی وعملیاتی درایران

    از جمله رکوردهای سرعت به جا گذاشته شده در ایران می توان به موارد زیر اشاره کرد. 

    الف یک رکورد 190-160 کیلومتر برساعت در موقع افتتاح خط بافق بندرعباس (و طی دو مرحله افتتاح این خط) با حضور مسئولین دولت ایران و با توربوترن تجربه شده ولی ظاهراً به UIC یا سایر مراجع گزارش رسمی نشده است.

    ب یک رکورد رسمی دیگر نیز برای خط تهران به زنجان (پس از بازسازی) با توربوترن بجا گذاشته شده           190-160 کیلومتر بر ساعت که این نیز با حضور کارشناسان خارجی و برخی مسئولین بوده که در این مورد هم رقم قطعی و رسمی در منابع آماری وجود ندارد.

    ج حد مجاز سرعت عملیاتی: هم اکنون در برخی بلاک‌ها حداکثر سرعت مجازی عملیاتی  120 در برنامه قطارهای مسافری دیده می‌شود.

    د- رکوردهای سرعت عملیاتی قطارهای مسافری ایران: غیر از رکورد ذکر شده برای ایران در مجله R.G.I و  8/108 در خط دامغان- سمنان که منبع آن نیز مشخص نیست که چه منبعی آن را برای آقای دکتر کالین تیلور فرستاده است. شایسته است رکوردهای ما در این زمینه شامل:

    رکورد سیر دریک بلاک

    رکورد سیر در مسیر بین دو ایستگاه تشکیلاتی (با توقف و بدون توقف بین راه)

    رکورد سیر از مبدا الف به مقصد ب (با توقف و بدون توقف بین راه)

    اولاً بطور ماهیانه، فصلی، سالیانه ازجانب مراجع ذیربط اعلام گردد.

     

    ثانیاً این رکوردها به مراجعی نظیر UIC و از جمله مجله RGI که کار بررسی رکوردها را انجام می‌دهد
    اعلام گردد.[5]

    2-6-5- سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان درارتباط با سرعت

    سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت، مراحل زیر را پشت سر گذاشت.

    1 ابتدا لکوموتیوهای بخاری با سوخت‌ جامد میتواند حداکثر سرعت را برای راه ‌آهن تامین نماید.

    2 سپس لکوموتیوهای بخاری با سوخت مایع (که بطور محدود در دنیا تولید و توسعه یافت) جایگزین تکنولوژی قبلی شد.

    3 پس از آن لکوموتیوهای دیزل همچنین دیزل الکتریک یکه تاز سرعت و قدرت در حمل  و نقل ریلی بود.

    4 آنگاه کشنده‌های برقی ابتدا به آرامی و سپس به سرعت وارد میدان  سرعت در عرصه حمل  و نقل ریلی گردید.

     

    5 و در سالهای پس از آن واگن‌های خود کشش (ترن‌ست) جای خود را در میان تکنولوژی حمل سریع
    مسافر باز نمود (البته برای سرعتهای کمتر از 200 کیلومتر بر ساعت و عمدتاً کمتر از 160 کیلومتر بر ساعت)

    6 امروزه حرف اول رکوردهای سرعت با کشنده‌های برقی است (جدا از قطارهای مغناطیسی و غیره که بطور محدود فعال هستند)

     

    پس صرف نظر از وضعیت خط، ارتباط، علائم  اگر مایل هستیم که سرعت‌های بالا در
    جهان را تجربه کنیم اصلح است در مورد بافت ناوگان حمل خود (از نظر دیزلی یا برقی ) تجدید نظر
    کنیم.]37[

    2-6-6- خلاصه آمارهای مهم ریل سریع السیر

    از جمله آمارهای مهم ریل سریع السیر می توان به موارد ذیل اشاره نمود.

    الف: از نظر طول مسیرها یا طول خطوط سریع السیر

    1 طول کلی خطوط دنیا                             1614000 کیلومتر

    2 طول مسیرهای سریع(بدون توقف)               15000  کیلومتر

    3 طول مسیرهای سریع با توقف                       19000 کیلومتر

    4 خطوط سریع السیر اروپایی                       2700   کیلومتر

    5 خطوط سریع السیرآسیایی                       2200   کیلومتر

    6 مجموع خطوط سریع السیر دنیا                             4900   کیلومتر

    ب: از نظر سرعت عملیاتی

    1 حداکثر رکورد سرعت عملیاتی در میان 115 کشور دنیا                              8/261

    2 حداقل رکورد سرعت عملیاتی در میان 115 کشور دنیا                          18

    3 متوسط رکورد سرعت عملیاتی در میان 115 کشور دنیا                               5/84

    4 حداکثر رکورد سرعت سیر عملیاتی در ایران                                 8/108

    5 فاصله سیر قطار رکورد در ایران                                                  360

     

    ج: از نظر کلی

    عمدتاً کشورهایی در عرصه سرعت و خطوط سریع السیر و خصوصاً قطارهای مسافری سریع رکوردار هستند که خطوط برقی آنها توسعه یافته‌تر هستند نظیر:

     

    ژاپن: اول                55/59 % ازکل خطوط 20122 کیلومتری آن برقی است.

    فرانسه: دوم             83/44% ازکل خطوط 31724 کیلومتری آن برقی است.

    آلمان: چهارم          46/49 % ازکل خطوط 38112 کیلومتری آن برقی است.

    انگلستان: پنجم         25/31 % ازکل خطوط 16714 کیلومتری آن برقی است.

     

    3-1- مقدمه

    معمولاً روسازی خط آهن هزینه ای معادل  تا ‌ کل سرمایه گذاری ثابت راه آهن را دارد. خط همواره در معرض تنشهای شدید ناشی از قطارهای مسافربری سریع السیر و باری سنگین قرار دارد و باید دو وظیفه اصلی تحمل وزن وسیله نقلیه و نیز هدایت آنرا ایفاء نماید.

    در دهه های اخیر خطوط راه آهن دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری و نیز بهتر کردن کیفیت عملکردی تحقیق نموده اند. این تحقیقات منجر به استفاده ترافرسهای بتنی پیش تنیده، ریل های طویل جوشکاری شده، استفاده از پایبندهای الاستیک و بالاست شکسته گردیده است. درمواردی استفاده از خطوط دالی بجای خطوط بالاستی مزایایی را نشان می دهد. دراین فصل به بررسی موارد فوق می پردازیم.

    3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی

    تراورسها به دوصورت (تراورسهای بتنی و تراورسهای مصنوعی) هستند که در ذیل به آنها می پردازیم.

    3-2-1- تراورسهای بتنی

    کاهش امکان تهیه الوارهای مناسب و افزایش هزینه تهیه آنها توجه مهندسین را به سوی تراورسهای مصنوعی سوق داد آنچنان که آقای مهندس رستمی در کتاب مهندسی راه آهن آورده اند: تراورسهای بتنی نسبت به هر یک از اجزاء دیگر خط هزینه بالاتری داشته (27% از کل هزینه خط) و از این جهت اهمیت بالاتری دارند. لذا بررسی در بهبود وضع تراورس در کاهش هزینه و ارائه عملکرد بهتر ضروری است.

     

    بین چندین امکان مختلف برای تهیه تراورسهای مصنوعی تراورسهای بتنی توسعه و مقبولیت بیشتری در صنعت راه آهن یافته است. در سال 1893، 200 تراورس بتنی بطور آزمایشی در امریکا مورد
    استفاده قرار گرفت و پس از آن 25000 تراورس بتنی با تضمین 35 ساله در پنسیلوانیا مورد بهره برداری
    قرار گرفت.

    این تراورسها مسلح و بصورت یکپارچه قالب ریزی شده بود و هر کدام 90 کیلوگرم وزن داشت بسیاری از آنها پس از چند سال بخاطر خرابی اتصالات و ایجاد ترک تعویض گردیدند.

    در اروپا، راه‌ آهن ایتالیا 000،200 تراورس بتنی را بین سالهای 1906 تا 1908 بکار برد و بریتانیا در 1920 تراورسهای بتنی را به طور آزمایشی بکار برد و در همین ایام تراورس تیرچه بلوکی که عبارت بود از بلوک های بتنی که زیر ریل ورودی یک اتصال فولادی و یا تیر ² ²T شکل قرار داشتند عملکردی مناسب را در خط پاریس لیون نشان داد.

    تراورسهای اولیه هم در اروپا و هم آمریکا در نتیجه خوردندگی در زیر ریل نا مؤفق بودند. وزن آنها بین 90 تا 180 و حتی بیشتر بود و هزینه بالایی برای حمل و نصب و نگهداری تحمیل می کردند.

    پس از جنگ دوم جهانی، هنگامی که تراورسهای چوبی کمیابند، تراورسهای پیش تنیده با حجم زیاد در اروپا و بخصوص بریتانیا بکار رفت، امروزه چندین میلیون تراورس تیر شکل در آلمان، انگلستان، شوروی سابق و مکزیک بکار می رود. یک طرح تصحیح شده تیرچه بلوکی مرکب (Composite) تحت استاندارد راه آهن فرانسه (Societe 'Iational des Chemins Fer ²SNCF²) قرار گرفته و با استفاده از تکنولوژی این کشور بکار می رود.

     

    در سالهای آخر دهه 1950 راه آهن ایالات متحده با همکاری انجمن سیمان پرتلند
    (Portland Cement Assdciation) مطالعه وسیعی را در مورد طراحی و توسعه تراورسهای مناسب بتنی برای بار چرخهای سنگین تحت شرایط تعرض شدید انجام داد. از دست یافت های اخیر در زمینه تراورسهای بتنی نظریه پیش تنیدگی بود.

     

    پیش تنیدگی به همراه ایجاد مقاومت در برابر زوال ناشی از خمش، مقاطع ظریف تری را به دست
    می دهد. لنگر خمشی باعث ایجاد ترکهای مویی در لایه تحتانی تراورس می گردد که این ترکها نهایتاً باعث زوال تراورس می گردد.

     

    برای کنترل این ترکها از کابلهای فولادی که در بتن تعبیه شده و تحت کشش قرار می گیرند استفاده
    می شود.

    پس از سخت شدن بتن کابلها تمایل به جمع شدن خواهند داشت و در نتیجه ترک خوردگی مهار شده و در صورت وقوع ترک خوردگی نیز کابلها از گسترش آن جلوگیری می نمایند (شکل 3-1)

    موفقیت پیش تنیدگی بستگی به پیوستگی بین بتن و اعضاء پیش کشیده دارد.

                                                    

    تراورس غیر پیش تنیده وجود ترکهای مویی دیده می شود.

    جهت پیش تنیدگی کابلها از گسترش ترک مویی جلوگیری می کند

    تراورس

    شکل 3-1- اثر پیش تنیدگی در تراورسهای بتنی

    طرحهای اولیه:

     

    دریافت مفاهیم در نظر گرفته شده در طرحهای اولیه تراورسهای بتنی ما را قادر خواهد ساخت که
    طراحی های اخیر را ارزیابی نمائیم. در اواخر دهه 1960 افزایش هزینه الوارهای چوبی بر پیشرفت تراورسهای پیش تنیده در اروپا تأثیر گذاشت. در آمریکا نیز انستیو سیمان پرتلند (PCI)‌ و انستیو بتن آمریکا (ACI)‌ و کمیته مخصوص تراورسهای بتنی راه آهن آمریکا طراحی تراورسهای بتنی پیش تنیده را دنبال کردند. از چند طرح اولیه که در آمریکا مطالعه شد طرحی موسوم به نوع E‌ برای آزمایش در خطوط برگزیده شد.

    سطح مقطع این تراورسها به صورت منشور ناقص با عرض mm 2/203 (²8) در بالا و mm 8/304 (²12) در پایین بود. فشار بالاست با فاصله تراورسهای 2/76 سانتیمتری برابر kg/cm2 5/4 ( ‍PSI 65) محاسبه شد که مشابه فشار وقتی که از تراورسهای چوبی با فاصله Cm‌ 8/50‌ استفاده شود می باشد.

    کف تراورسها در زیر ریل به میزان جزیی مقعر بوده و مقطع تراورس در وسط به صورت گوه ای شکل و با ضخامت کمتری نسبت به مقطع زیر ریل طراحی شده بود با این تصور غلط که میزان لنگر خمشی در وسط دهانه کاهش خواهد یافت.

    4 کابل mm‌12 تحت تنش اولیه kg 28800 قرار داده می شود. برای ساخت بتن از مصالح سنگ گرانیت شکسته استفاده می گردد. تراورس ها قادر به تحمل لنگر خمشی kg.m 1800 در محل نشیمن ریل و نیز 6 10×2 سیکل بارگذاری که معادل لنگر خمشی kg 2300 می باشد بودند و وزن آنها حدود kg 280 بود.

    ریل به طور مستقیم روی یک سطح بالشتک باربر که با شیب عرضی 1 به 40 در داخل بتن قرار داشت تثبیت می شد. (در طریق اتصال غیر مستقیم صفحه نشیمن به تراورس پیچ می شود و ادوات اتصال (پایبندها) متصل به صفحه، ریل را می گیرند.) پیچ هایی که کلیپ های فولادی ضد زنگ را نگاه می داشتند درون طوق داخل حدیده شده ای که در تراورس تعبیه شده بود پیچ می شدند.

     

    طراحی نوع E و آنچه درپی آن انجام شد تجربیات مختلفی را از زوال درپی داشت .کرمو بودن بتن، تورق، خورد شدن شانه های نشیمن ریلها، ترک در وسط تراورس، خورد شدگی ناشی از لهیدگی زیر ریل، شکاف در انتهای تراورس در نتیجه نامناسب بودن پیچ ها، شکست پیچ ها، بیرون آمدن گیره و پیچ از داخل بتن و غیره کافی بود مهاری لازم بین بتن و اعضاء پیش تنیده بوسیله افزایش عمق ترکهایی که باید بسته شوند
    مشاهده می شد.

    طبق تحقیقاتی که روی تراورسهای بتنی در انگلستان انجام شده علاوه بر گزارش خرابی های فوق مشاهده شده است که در زیر نشیمن ریل ترکهایی به وقوع می پیوندد که به بطرف پایین ادامه می یابد در این محلخها در نتیجه عبور چرخ، تراورسهای بتنی در صفحه عمودی ارتعاش می کنند، سومین و پنجمین ها رمونیک این ارتعاش عمودی خمشی آنی را در پی دارد که باعث ایجاد لنگر خمشی بالا در ریل شده و نهایتاً زوال کلی ریل را در پی دارد.

    بازنگری در مشخصات تراورس ها

    خرابی های پیش گفته نشان می دهد که علاوه بر اینکه در تولید تراورسهای بتنی نیاز به دقت زیاد بوده است، مشخصات ارائه شده نیز برای مقابله با خرابی ها باید بازنگری می شدند.

     

    برای اطمینان از ایجاد چسبندگی (مهار) بهتر بین بتن و کابلهای فولادی، رها سازی آهسته به جای رها سازی ناگهانی توصیه شد و پیش تنیدگی حدود 25% افزایش داده شد (از kgf 28800 به kgf 36720). حتی مطالعه تغییرات صورت گرفته در طول تراورسها نیز جالب است. در انگلستان تراورسهای بتنی اولیه با طول
    mm 2590 دیکته نمود. ولی کاهش طویل ریل کاهش طول مهاری لازم برای کابلهای پیش تنیده بود. برای رفع این نقیصه بجای استفاده از کابلهای فولادی که طول متوسط مهاری 40 تا 46 سانتیمتر را می طلبیدند از آرماتورهای آجدار استفاده شد و با تغییر تکنیک پیش تنیدگی و رها سازی آهسته طول مهاری لازم به 20 تا 28 سانتیمتر محدود گردید.

     

    عمق پیچهای اتصال به تراورس در بتن بیشتر شد و نیروی مقاوم در برابر بیرون کشیده شدن آنها از
    kgf 4500 به kgf‌ 5400‌ افزایش یافت. مقاومت خمشی (با فاصله cm‌ 2/76 بین تراورسها) در زیر ریل برابر
    T.m 4/3 بوده. (و در این محل به تعداد آرماتورها افزوده می شود) و در وسط دهانه برابر T.m 26/2 لنگر
    منفی است.

     

    تجربیات اخیر

              تراورسهای بتنی تحت آزمایشات زیادی در مقاطع مختلف قرار گرفتند. در ایالات متحده آزمایش متحده آزمایش Ger Wick RT-750 در بریتانیا Costain CC-224‌ در کانادا Costain CC 224C و آزمایشات دیگری در خطوط آلاسکا و نیز در خطوط آلمان و ایتالیا، این آزمایشات مختلف در اقالیم گوناگون، تراورسهای بتنی را تحت شرایط مختلف آب و هوایی سنجیده است.

    آزمایشات نتایج قابل قبولی داشته است، البته مواردی از خوردشدگی، حرکت صفحه زیر ریل و نیز کج شدن صفحات و یا از بین رفتن پوششهای ایزوله مطرح بوده است اما عمدتاً خط خوب باقی مانده است.

              در خلال این آزمایشات مشاهده شد که تراورسهای بتنی برای کاهش موجی شدن (چین خورگی) ریل و ازدیاد عمر خط تحت بار سنگین در نواحی کوهستانی مفید بوده اند.

              با استفاده از تراورسهای بتنی، ریلها را می توان بدون از بین رفتن تراورسها یا بالاست تعویض کرد و نیز عمر ریل 2 تا 4 سال افزایش می یابد. در نتیجه پیشنهاد شد که تمام قوسهای بیش از º‌4 (درجه قوس برابر زاویه روبروی طول قوس 100 فوتی در نظر گرفته شده اگر تعریف متریک درجه قوس را که در آن زاویه مرکزی روبرو به قوس 10 متری مطرح است را در نظر بگیریم باید بیش از َ20 º1 ذکر شود) بوسیله تراورس بتنی احداث گردند.

              در تراورسهای چوبی وقتی که بخواهیم بطور متناوب ریلها را نوسازی کنیم بیرون کشیدن گل میخها و دوباره کوبیدن آنها باعث کاهش پیوند بین گل میخ و چوب و نیز از بین رفتن تراورس می گردد. تجربیات نشان داده است که برای ایجاد مقاومت اصطکاکی لازم برای مقابله با حرکت تراورسها و نیز جذب تنشهای وارده از تراورس بخصوص وقتی صفحه زیر ریل سخت است نیاز به بالاست با عمق و کیفیتی مناسب (سنگ شکسته، ترجیحاً گرانیتی) داریم.

     

              فاصله تراورسها معمولاً بین cm 70-60 (در ایران cm‌ 5/62) می باشد. در قوسها این فاصله کاهش
    می یابد. فاصله تراورسها تابعی از طول تراورس مقاومت خمشی در محل نشیمن ریل و نیز در وسط دهانه تراورس.

              آزمایشها نشان داده است که اگر برای داشتن مقاومت لازم حداکثر فاصله ممکن cm‌ 76 باشد باید این فاصله را به cm‌ 70 تقلیل داد. وزن تراورس های بتنی (که حداکثر  kg360 برای هر تراورس می باشد) در جهت ایجاد پایداری کمک می کند.

              تراورسهای بتنی مدول سختی را افزایش می دهند بطوری که یک مسیر با تراورس بتنی سختی 4 تا 5 برابر همان مسیر با تراورس چوبی را خواهد داشت.

              یکی از مشکلاتی که در بعضی از کشورها بوجود آمده تعویض بعضی از تراورس های چوبی با تراورسهای بتنی است.

     

              اختلاط تراورسهای چوبی و بتنی در یک خط باعث می شود که به دلیل سختی بالاتر تراورسهای
    بتنی عمده با به این تراورسها منتقل شود. (میدانیم که مقاطع دارای سختی بالاتر در یک سازه، سهم بیشتری از بار را حمل می نمایند.) این پدیده باعث تحمیل بار زیادتر از بار طراحی روی تراورسهای بتنی گشته
    تخریب زود رس آنها را در پی دارد در نتیجه پیشنهاد می شود که در نوسازی خطوط، تراورسهای بتنی بصورت گروهی بکار روند و نه موردی.

    3-2-2- تراورسهای دیگر

              جایگزین عمده برای تراورسهای چوبی و بتنی، تراورسهای فولادی، تراورس های چوبی بازسازی شده و تراورسهای دو تکه (تیرچه بلوکی) بتنی می باشند.

    در زیر برای جلوگیری از تطویل تنها به اشاره ای در این زمینه بسنده می کنیم.

    تراورسهای فولادی:

     

              مقاطع نورد شده فولادی در خطوط راه آهن برخی کشورهای اروپایی، آفریقایی و آسیایی به کار
    می رود.

              مقاطع نورد شده (شکل 3-2) مهار خوبی برای ریل می باشند زیرا بالاست علاوه بر اطراف در داخل پوسته خالی تراورس نیز قرار می گیرند. تراورسهای فولادی از فساد و نیز حمله حشرات مصون هستند ولی این تراورسها تحت زنگ زدگی و خوردگی در نشیمن ریل و محل اتصالات قرار می گیرند و این باعث می شود اتصالات شل شده، صدا کند و نیاز مداوم به آچار کشی مرتبط و نوسازی اتصالات باشد.

     

    (شکل در فایل اصلی موجود است)

    شکل 3-2-  تراورسهای فولادی

    تراورسهای بتنی دو تکه (تیرچه بلوکی):

    در این تراورسهای یک تیر T شکل فولادی دو بلوک را به هم وصل می کند (شکل 3-3) این تیر به وسیله یک مارپیچ از آرماتور فولادی احاطه می شود. در زیر نشیمن و در قسمت پایین تراورس آرماتورهای افقی قرار داده می شوند. ریل روی یک نشیمن الاستیک قرار داده می شود و به وسیله یک پایند فلزی نگاه داشته می شود. این ریلها به وسیله راجر سونویل Roger Sonneville‌ که مهندس محقق راه آهن ملی فرانسه بود طراحی شده و به عنوان تراورسهای RS نامیده شد. هم اکنون آنها را Prorail‌ می نامند. این تراورسها به طور وسیعی در خط آهن ملی فرانسه و کشورهایی که از تکنولوژی خط آهن فرانسه استفاده می کنند به کار می رود. طبق مطالعه ای آقای مهندس رستمی در کتاب روسازی راه آهن انجام داده اند هزینه این تراورسها کمتر از تراورسهای بتنی یکپارچه است. خلاصه این مقایسه اقتصادی در جدول 3-1 آورده شده است.

    (جدول در فایل اصلی موجود است)

  • فهرست و منابع پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان

    فهرست:

    فصل اول: مقدمه

    1- مقدمه

    11 تاریخچه قطارهای سریع السیر                                                                          1

    1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

    12 تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر                                     2

    فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر

    21 سرعت در راه آهن                                                                                       3

    22 سرعت بازرگانی                                                                                           4

    23 قطار سریع السیر                                                                                         6

    231 فواید راه آهن سریع السیر                                                                                     6

    232 چگونه این فواید بدست می‌آیند؟                                                                    6

    233 تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)                                             7

    234 مقایسه کوتاه با هوا و جاده                                                                                      8

    24 معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر      9

    241 پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی                                                                      9

    242 افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی                                                  9

    243 مصرف انرژی                                                                                           11

    244 تامین منابع مالی                                                                                               11

    25 واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری                                        12

    251 رکورد سرعت                                                                                          13

    252 حد نهایی سرعت عملیاتی                                                                                       13

    253 رکورد سرعت در شرایط واقعی                                                                                 13

    254 رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟                                         15

    26 مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان                                                      15

    261 بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز                            15

    262 بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران                                                                 17

    عنوان                                                                                                             صفحه

    263 بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان                                                                     26

    264 رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران                                                                  28

    265 سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت                                          29

    266 خلاصه آمارهای مهم سریع السیر                                                                    29

    فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع

    3-1- مقدمه                                                                                                       31

    3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی                                                            31

    3-2-1- تراورسهای بتنی                                                                                                31

    3-2-2- تراورسهای دیگر                                                                             31

    3-3- طراحی های مدرن                                                                                       40

    3-4- اتصالات                                                                                                   44

    3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)                                                                           47

    3-5-1- مزایا و معایب                                                                                          48

    3-5-2- تئوری انبساط                                                                                         48

    فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن                              

    41 پارامترهای کاهنده سرعت                                                                               52

    4-1-1- مقاومت هوا                                                                                            52

    412 عبور از تونلها                                                                                          53

    413 علائم                                                                                                   54

    42 فاصله ترمز                                                                                                          55

    421 نیاز به توان کششی زیاد                                                                              56

    422 پایداری درمسیر مستقیم                                                                                       56

    423 نیاز به طراحی ویژه خط                                                                              59

    43 اثرات زیست محیطی                                                                                               60

    431 تصادفات                                                                                                          60

    432 آسایش مسافرین                                                                                                 61

    433- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها                                                                                       62

    عنوان                                                                                                             صفحه

    فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن

    51 مقدمه                                                                                                     63

    52 انرژی، حمل ونقل و راه آهن                                                                                       64

    521 اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی                                                               66

    522  برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست                                                        68

    523 مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری                                                                 68

    53 اصول زیربنایی                                                                                            70

    54 تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن                                                             71

    55 ضرورت برقی کردن راه آهن                                                                                       73

    56 مقایسه سیستم‌های دیزل- الکتریک و برقی                                                           74

    57 مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی                                                         81

    58 مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی                                                         82

    فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا

    61 مقدمه                                                                                                     84

    611 سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن                                                                      85

    612 مزایای سیستم Tilting                                                                              86

    613 انواع سیستم‌های موجود Tilting                                                                             86

    614 مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن                                           87

    615  سیستم های متعادل کننده از نوع فعال                                                                      87

    616 تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال                                                                   90

    62 معرفی قطارهای سریع السیر دنیا                                                                       93

    621 قطار TGV                                                                                           94

    622 قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه                                                            96

    6221 ازبین بردن ارتعاشات                                                                                         99

    6222 تصویر کلی قطار AGV                                                                                     100

    623  قطارهای ICE                                                                                       101

    6231 قطارهایICE2 ،ICE1                                                                                      101

     

    عنوان                                                                                                             صفحه

    6232 قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE                                                                102

    624 ترن‌ست سریع السیر اسپانیای    S-103                                                                     103

    فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا

    71 مقدمه                                                                                                      104

    711 راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21                                                                         106

    712 نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا                                                                       109

    72 راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe)                                                                           111

    73  نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان                                                         113

    74 راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا                                                                    115

    741 بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی                                                                       115

    7411 اهداف و نیازهای پروژه                                                                                       117

    7412  نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا                                                                 118

    75 راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا                                                                      121

    751 دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر                                          123

    7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev                                                                     124

    فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها

    81 مقدمه                                                                                                    126

    82 اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989                                   129

    83 نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا                                                130

    84 راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟                                        132

    841 انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن                                                                            132

    842 نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن                                                                         133

    843 اصلاح وجدان کار کارکنان                                                                                     133

    8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای                                                                              134

    85 همکاریهای فنی اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن                                                     136

    86 راه‌آهن سریع السیر شینکانسن                                                                         139

    861 فاکتورهای محدود کننده سرعت                                                                                140

    8611 کشف زودتر زمین لرزه                                                                                       140

    عنوان                                                                                                             صفحه

    8612  سیستم ترمز                                                                                       140

    8613  پایداری مجموعه                                                                                             141

    8614 راحتی درهنگام سیر وحرکت                                                                               141

    8615 کاهش سرو صدا                                                                                              141

    8616 کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار                                                                           142

    87 سهم شینکانسن در محیط زیست                                                                      142

    871 سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی                                                                        144

    872 آلودگی صوتی در قطار شینکانسن                                                                            145

    فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران زنجان

    91 جابه‌جایی مسافر در سطح کشور                                                                        146

    911 شبکه راه‌آهن ایران                                                                                              147

    92 پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران زنجان                                                                148

    921 مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران زنجان                                                             148

    922 اهمیت خط سریع‌السیر تهران زنجان                                                                       149

    93 بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران زنجان                                                        150

    931 ناوگان جاده‌ای عمومی                                                                                150

    932 حمل و نقل توسط سواری شخصی                                                                            150

    933 حمل و نقل ریلی مسافر                                                                              151

    934 حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی                                                                       151

    94 پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران زنجان                               152

    941 سناریوها‌ی تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی                                                      152

    9411 تحول آتی جمعیت شهری                                                                                  153

    9412 تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت                                                                153

    942 نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر                                           154

    عنوان                                                                                                             صفحه

    95 برنامه‌ زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران زنجان                                           155

    951فعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران زنجان                                                  155

    96 برآورد هزینه‌های اجرای طرح                                                                           158

    961 هزینه‌ تملیک اراضی                                                                                            158

    962 هزینه‌های زیرسازی                                                                                             159

    963 هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن                                                                   160

    964 هزینه‌های بهره‌برداری                                                                                           160

    9641 برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایه‌‌ای                                                       161

    96411 هزینه‌ نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان                                                                    161

    96412 هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت                                                                              162

    965 هزینه‌های سرمایه‌ای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی                                                         163

    9651 تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز                                                                       164

    966 هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری                                                           165

    97 بررسی تعرفه خدمات                                                                                    167

    971 تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری                                          167

    9711 سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی                                                              170

    972 قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران زنجان                                                     170

    98 برآورد درآمدهای طرح                                                                                   171

    99 نرخ داخلی بازگشت سرمایه                                                                                       174

    910 آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه                                               180

    9101 آنالیز حساسیت نرخ‌ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه‌ خدمات مسافری                                            180

    9102 آنالیز حساسیت نرخ ‌بازگشت سرمایه نسبت به هزینه‌ تملیک اراضی                                              181

     

    عنوان                                                                                                             صفحه

    911 هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل                                              183

    9111 هزینه‌های خارج از حمل و نقل                                                                    183

    9112 روش‌ محاسبه هزینه‌ها                                                                               184

    9113 هزینه‌های کلی                                                                                                185

    9114 هزینه‌های نهایی                                                                                                186

    912 صرفه‌جویی در مصرف سوخت                                                                        189

    9121 میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه                                                                           190

    9122 مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران                                                                  191

    9123 میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران                                                       192

    9124 میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی                                                            192

    فصل دهم: نتیجه‌گیری                                                                               

    نتیجه‌گیری                                                                                                      194

    پیشنهادات                                                                                                       196

    منابع و مأخذ                                                                                                    198

     

     

    منبع:

    احمدی مجید، «قطارهای جدید Tilting»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، 1376.

    2 امورتحقیق و طراحی شرکت واگن‌ پارس، «بررسی سیستم‌های Tilting در قطارهای مسافری»، تابستان 1378

    3 حوزه معاونت فنی راه‌ آهن ایران، «ضرورت برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، فرودین 1376

    4 دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «آمار فعالیتهای راه آهن ایران سالهای 1370 تا 1378»

    5 دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «تحلیل سرعت قطارهای جهان»، 1379.

    6 دفتر طرح‌ها و هماهنگی پروژه‌ههای وزارت راه و ترابری، «سرعت در راه آهن»، 1372

    7 رحمانی محمود، «بررسی راه آهن و سیر تکاملی آن در ژاپن»، 1377

    8 رحیم اف کامران، «راه آهن سریع السیر در قرن 21»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، اسفند 1378.

    9 سازمان برنامه و بودجه، «پیوست قانون دوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، 1372

    10 سازمان برنامه و بودجه «پیوست قانون سوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، تابستان 1378.

    11 سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «حمل و نقل در یک نگاه»، 1376 تا 1380

    12 سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «سالنامه آمار حمل و نقل جاده‌ای سالهای 1372 تا 1380»

    13 عیسایی ابراهیم، «مشکلات فنی موجود در دستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن»، مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل 1374

    14 کشانی غلامعلی، «راه آهن برقی»، مرکز تحقیقات راه آهن، 1368

    15 مرکز آمار و اطلاع ‌رسانی سازمان هواپیمایی کشور، «آمار حمل و نقل هوایی بار و مسافر در مسیر تهران زنجان در طی سالهای 1373 تا 1379»

    16 مرکز تحقیقات راه آهن، «بررسی برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، 1375

    17 مرکز تحقیقات وزارت راه و تربری، «تأثیر توسعه قطارهای سریع السیر در سیستم‌‌های اجتماعی، فرهنگی»، ویژه‌نامه همایش ایجاد و توسعه شبکه قطارهای سریع‌السیر، 1376.

    18 مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376

    19 ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377.

    20 مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376

    21 ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377.

    22- منجم سعید، «طراحی مسیر راه آهن و مترو»، نشر انگیزه، 1381

    23- Dudley Frederick, “High speed rail in florida”, 2002

    24- Endo Takashi, “shinkansen’s cont ribution to the envinronment, 2002

    25- European railway review, Vol 5, June 1999

    26- Fischer josef,“ From intereity express of german rail to s – 103 of Renfe”, 2003.

    27- Haddad nazih, “High speed rail in california, challenges and opportunities”, 2003

    28- IRJ Magazine, may 2002.

    29- Joly Richard, “ High speed rail in California, challenges the overall competitiveness of rail services”, octobr 2002

    30- Korean High speed rail construction Authority, “korean High speed railwag project”, Seoul, 2002

    31- Lacote Francois, “the manurity of european high speed network”, 2002.

    32- melo francisco,“modernization of conventional tracks for high speed with tilting trains portugal”, 2002

    33- Miura hideo, “Advanced systems to maintain safe and punctual transport on sanyo shinkansen”, 2002

    34-Perdon albert, “Experience with prospects for high speed rail in america”, octobr 2002.

    35- Picard Roger, “the private led - Delievery of acomplex high speed rail line”, 2002

    36- Rail engineering international, “High speed rail: meeting the techinical challenge”, 1994

    37- Rail engineering international, “High speed Rail’s role in en hancing the overall competitiveness of rail services”, 2002

    38- RGI magazine, octobr 1997.

    39-Soejima Hiroumi,“ Proven Technologies, new developments and Maglev”, 2002.

    40-Tanaka Hiromasa,“Innovative Strategy For the Tokaido Shinkansen”,2002.

    41- Tarumi hisashi, “R& D by RTRI, Japan for high speed rail”, 2002

    42- Tessier Marcel, “ traction electronique,” 1987.

    43- UIC – INFRAins/ IWW, “external costs of transport” 2000

    44- worns Michel, “ICE intercity express facts and Figures”, April 1992

پروپوزال در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, گزارش سمینار در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, تز دکترا در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, رساله در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, پایان نامه در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, تحقیق در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, مقاله در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, پروژه دانشجویی در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, تحقیق دانشجویی در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, مقاله دانشجویی در مورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان, پروژه دانشجویی درباره پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران زنجان

دریافت لینک دانلود به صورت خودکار بلافاصله پس از پرداخت

امکان پرداخت آنلاین از طریق کلیه کارت های عضو شتاب

ثبت سفارش
تعداد
عنوان محصول